Híbridos de 48V, la próxima evolución del ‘downsizing’

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Coches eléctricos
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El mundo de la mecánica tiene problemas, graves problemas, cuando la normativa Euro 6c acecha con mayores restricciones sobre las emisiones contaminantes. Hay una interesante carrera por el control de consumos y emisiones a la par que por el rendimiento. Y en este camino, aunque muchos fabricantes se plantean volver a los ‘motores grandes’, otros buscan soluciones alternativas -y temporales- que permitirán ahorrar en costes manteniendo los motores actuales introduciendo baterías de 48V.

El futuro son los coches eléctricos, no cabe duda alguna. Pero en este camino hay un período de adaptación que pasa por las mecánicas combinadas con gas natural, gas licuado de petróleo, hidrógeno y un largo etcétera. La mayor presión para la industria del automóvil, y más concretamente sobre la mecánica, es la normativa anticontaminación. Los fabricantes pretenden –y es lo lógico-, reducir las emisiones contaminantes para cumplir con estas exigencias medioambientales –legales-, al tiempo que se mantienen consumos moderados de combustible para contentar también al cliente y competir con sus rivales, y evidentemente, minimizar costes.

hibrido 48v kia

Cumplir la normativa contra las emisiones contaminantes a coste mínimo

Los fabricantes han dedicado importantes recursos a desarrollar nuevos motores más pequeños turboalimentados, con baja cilindrada y una potencia por litro alta. De esta forma, según los procedimientos de homologación, se cumple con unas emisiones contaminantes dentro de los márgenes legales al tiempo que los consumos medios –también según homologación- se mantienen moderados. ¿Es verdad todo esto? No. La sobrealimentación permite alcanzar unas cifras teóricas válidas, incluso buenas, pero las cifras ‘prácticas’ no tienen nada que ver. Y aquí es donde entra la necesaria adaptación a la próxima evolución de la normativa Euro6, pero claro, tratando de mantener el coste mínimo en el proceso.

Los motores de tres cilindros están ya desarrollados y su coste asumido. ¿Desarrollar nuevos motores? Evidentemente, el movimiento saldría caro. Y la hibridación completa -por así decirlo- implica también utilizar plataformas adaptadas, con las que no todos los modelos del mercado cuentan, además de implementar baterías de iones de litio que siguen siendo caras, y repercuten en el precio final. Lo más barato, como es evidente, es seguir usando los mismos motores que ahora. Pero hay que cumplir con la normativa contra las emisiones contaminantes.

La solución más económica –una de ellas- son los híbridos de 48V. Son un 30% más baratos que los híbridos convencionales.

Se mantendrán los motores actuales de tres y cuatro cilindros de baja cilindrada, pero con apoyo de la microhibridación de 48V para mejorar su respuesta, reducir el consumo de combustible y rebajar las emisiones contaminantes. Es más barato que un híbrido convencional (un 30% aproximadamente), y mantiene la mayoría de sus ventajas (en torno al 70%).

Lo mejor de un híbrido en una mecánica de combustión convencional

En un híbrido convencional, si nos centramos en el esquema más básico, hay dos componentes clave: batería y motor eléctrico. En un híbrido de 48V, efectivamente hay una batería eléctrica –como en cualquier coche-, pero sobredimensionada. Un motor de arranque eléctricopresente en cualquier modelo actual- con prestaciones superiores a las habituales que mantiene su ‘conexión’ con el motor térmico, y que como principal diferencia respecto a una mecánica de combustión convencional ofrece su funcionamiento sobre la polea del cigüeñal después del arranque. Lo hace para mejorar la potencia y entrega de par durante la ‘circulación normal’, mientras que aprovecha esta misma conexión, a la inversa, para la regeneración o recuperación de energía, en retención.

La clave de esta configuración mecánica con instalación eléctrica auxiliar está en que la batería de un híbrido de 48V apoya no sólo al motor térmico, sino que lo alivia encargándose también de alimentar todos los dispositivos que requieren electricidad. ¿Ventajas directas? Que se van a reducir las emisiones de CO2 en torno a un 15%, y que se van a reducir costes un 30% respecto al desarrollo de un híbrido convencional gracias, sencillamente, al apoyo eléctrico para el compresor a través de una unidad de arranque sobredimensionada.

volkswagen id concept

Más tiempo de margen para desarrollar eléctricos puros

Con este movimiento, que de momento ya se ha confirmado que aprovecharán fabricantes como Volkswagen, algunos modelos podrán evolucionar en un restyling manteniendo los costes de desarrollo controlados, y cumpliendo con la normativa contra las emisiones contaminantes. En el caso concreto de Volkswagen, de hecho, estos híbridos de 48V serán la alternativa a los diésel en mercados como el estadounidense, gracias a un precio similar a este tipo de mecánicas, y unos consumos por debajo de 5 l/100 km sobre un motor de tres cilindros y 1.000 cc.

Mientras tanto, y siguiendo con la referencia de Volkswagen, proyectos como el ID Concept plantean el futuro como eléctrico puro con más de 600 km. Es lo que la normativa está forzando progresivamente. Pero de momento es posible aprovechar las ‘mecánicas convencionales’ para cumplir con los diferentes horizontes, y evidentemente reducir los costes.

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